В рамках этой темы следует упомянуть и «защитный железнодорожный вагон», запатентованный Карлом Ревером под номером НГП 143 051 (1902). Вот его краткое описание: «Один или оба конца вагона представляют собой наклонную платформу, на которой расположены различные преграды (песчаные подушки, буферы и т. п.). Поскольку в случае столкновения вагоны должны подниматься по таким платформам, живая сила движущегося поезда постепенно иссякнет». К «живой силе», то есть кинетической энергии, мы еще вернемся. Здесь лишь заметим, что в 1902 году, когда был выдан патент, на испытательной линии Мариенфельд — Цоссен с электрическим мотором достигли скорости 200 км/час. Тормозной путь этой относительно легкой конструкции составлял почти один километр.

 

 

Идею карикатуриста из «Дорфбарбир» — или, если больше нравится, из «Флигенде Блеттер» — осуществил американский изобретатель, электротехник П. К. Стерн из Нью-Йорка. В 1903 году он сначала продемонстрировал в Кони Айленд Дримленд (грандиозном парке аттракционов) действующую модель своей конструкции. По его замыслу, в каждом из вагонов могло бы удобно разместиться 32—40 пассажиров. Когда вагоны, идущие навстречу друг другу по одноколейной дороге, встречаются, один из них без труда проходит над другим.

 

После успешных экспериментов с моделью изобретатель сообразил, что этот «увлекательно жуткий эксперимент», как назвал его корреспондент газеты «Сайентифик Эмерикен», может приносить и деньги. С этой целью в 1905 году он построил на одном молу два параллельных пути длиной 500 футов (около 150 м) каждый. По каждому из путей ходило два вагона с моторами мощностью 30 л. е., питание которых осуществилось через дополнительный рельс 500-вольтовым постоянным током. Вагоны достигали скорости 8 миль в час (около 13 км!час.). Из описания неясно, как решалась проблема встречи. Верхний вагон проходил над нижним по узкой колее, поэтому, так как кабина водителя была в одном конце вагона, при встрече вагоны по очереди проходили друг над другом (когда сверху, когда снизу). Такое решение представляется логичным и с точки зрения пассажиров, которым это должно было доставлять жуткое «наслаждение» ...

 

Небезынтересно упомянуть, что пишет об этом «изобретении» «Всемирная история» Толнаи (том X, стр. 196):

 

«По одной и той же колее навстречу друг другу движутся два вагона, скорость каждого 15 км!час. По крышам вагонов проходят специальные рельсы, которые, наклонно опускаясь, соприкасаются с лежащими внизу рельсами. Один из вагонов поднимается на крышу другого, а затем опять спускается на нормальные рельсы. Таким образом можно сэкономить много времени, места и средств».

 

 

 

В наши дни во всем мире действуют такие транспортные устройства (например, на шахтах, металлургических заводах и т. д.), в которых вагонетки, движущиеся вверх и вниз, проходят друг над другом. Однако их заведомо строили таким образом, чтобы вагонетки могли встречаться в середине пути. Нам известно лишь одно устройство, в котором была осуществлена первоначальная идея из «Дорфбарбир». В 1913 году фирма Блейхерт построила на острове Сардиния канатную дорогу, на которой вагонетки, движущиеся навстречу друг другу, могли пройти одна над другой в любой точке дороги. Сделано это таким образом, что каждая вагонетка снабжена «разъездной колеей».

 

В конечном итоге, если не принимать во внимание силы, возникающие при столкновении вагонов, проходящих друг над другом, остается только одна механическая проблема: для того, чтобы скорость верхнего вагона по отношению к неподвижному пути не изменилась, на крыше другого вагона его скорость надо было бы удвоить. Как говорится, вот где собака зарыта.